sk   en

1 2 3 4 5_1 6

O SEVISe

Kapitálový trh a investovanie

Pohľad právnika

Dane

Prognózy

Zaujímavosti

piatok, 29 september 2017 10:24

Čo nám priniesli diaľnice?

Napísal(a)
Ohodnotiť túto položku
(0 hlasov)

Na Slovensku sa veľa hovorí o tom, že potrebujeme do chudobných okresov dostať diaľnice. S diaľnicami prídu aj zahraniční investori. Vytvoria pracovné miesta, znížia nezamestnanosť a zvýšia príjmy domácností. Problém je, že všetky európske zdroje na stavbu diaľnic sú už vyčerpané. Štát si na výs- tavbu diaľnic môže požičať. Úrokové miery na štátne dlhopisy sú rekordne nízke. Máme však zákon o dlhovej brzde, ktorý nedovoľuje štátu, aby sa príliš zadĺžil. Máme tento zákon zmeniť kvôli historickej šanci lacno si požičať? A oplatí sa takáto investícia?

Čo pre okres znamená diaľnica?
Výstavba dopravnej infraštruktúry vo všeobecnosti a diaľnic zvlášť prináša regiónom niekoľko typov ekonomických, sociálnych a environmentálnych efektov. Krátkodobé efekty počas výstavby diaľnice sú veľmi významné vzhľadom na veľký objem stavebných prác. Po ukončení výstavby však tieto efekty už nie sú prítomné. Región môže ďalej profitovať len z údržby a opravy diaľnic, pokiaľ sú zabezpečované z miestnych zdrojov. Investície do opráv a údržby sú však podstatne nižšie ako investície do výstavby.

K priamym pozitívnym ekonomickým efektom plynúcim z používania diaľnice sa radí najmä úspora času, zníženie nákladov na pohonné hmoty a amortizáciu vozidiel, ako aj zvýšenie bezpečnosti dopravy. Tieto efekty však nemusia byť nevyhnutne prítomné vo všetkých regiónoch, ktorými diaľnica prechádza. Napríklad okres s diaľnicou nemusí mať prospech z tranzitnej dopravy, ktorá ním prechádza. Môže skôr naopak pociťovať negatívne environmentálne efekty zo zvýšenia prepravy na svojom území.

Tretím typom sú nepriame (širšie) ekonomické efekty diaľnic, ktoré sa vzťahujú na štrukturálne zmeny v ekonomike regiónu, ktoré sú vyvolané lepšou dostupnosťou regiónu. Úspora času a nižšie dopravné náklady podnikom rozširujú funkčný trh produktov a zvyšujú úspory. Podniky môžu viac využívať výhody plynúce zo vzájomnej blízkosti, môžu lepšie prepájať svoje dodávateľské a odberateľské siete a takisto si môžu vyberať z väčšej ponuky pracovnej sily. Tým sa zvyšuje ich produktivita a zlepšuje konkurenčná schopnosť. V regiónoch s dobrým napojením na veľké aglomerácie sa tvorí viac pracovných miest, stavia viac bytov a vzniká v nich viac firiem. Pracujúci si môžu vybrať zo širšej ponuky pracovných miest, lepšie uplatniť svoje individuálne schopnosti a dosiahnuť tak vyššie reálne mzdy. A bude to tento typ efektov, ktorý nás bude najviac zaujímať, lebo je najtrvácnejší a pre ekonomiku najvýznamnejší.

Ako sa robí hodnotenie?
Predstavme si takúto situáciu. Otec má synov, dvojičky. Chlapci sú rovnako nadaní a majú na základnej aj strednej škole rovnaké výsledky v učení. Po maturite ide jeden z chlapcov na vysokú školu, kým druhý ide hneď do praxe. Po 10 rokoch sa pozrieme, ako sa vyvíjal ich ročný príjem. Ak chlapec s vysokou školou zarábal viac ako jeho dvojča bez vysokej školy, potom jeho vyšší príjem môžeme s určitou opatrnosťou pripísať absolvovaniu vysokej školy.

Podobný postup sa uplatňuje aj pri hodnotení regionálnych efektov ekonomickej politiky. Ak chceme porovnávať okresy s diaľnicami a bez nich, nemôžeme jednoducho zobrať 10 okresov s diaľnicou a všetkých 55 okresov bez diaľnice. To by sme napríklad porovnali okres Zvolen s okresmi ako Snina, Revúca či Rimavská Sobota. Aby sa zabezpečilo, že porovnávané okresy nebudú hrušky a jablká, musíme z 55 okresov bez diaľnic vybrať 10 takých, ktoré sa čo najviac budú podobať 10 okresom s diaľnicami. Inak povedané, každému okresu s diaľnicou, vyberieme pomocou matematicko-štatistických metód „dvojča“ bez diaľnice. Najprv si pozrieme, či sa okres s diaľnicou a jeho „dvojča“ vyvíjali rovnako pred rokom 2000, keď ešte ani jeden z nich diaľnicu nemal. Ak sa vyvíjali približne rovnako, potom môžeme povedať, že sme ich spárovali dobre. A môžeme sledovať, či sa vyvíjali rovnako aj po roku 2000, keď sa jeden okres pripojil na sieť TEN-T (Trans-European Transport Networks) a druhý nie. Ak okres pripojený na sieť TEN-T začal po roku 2000 rásť rýchlejšie ako jeho nepripojený dvojník, môžeme tento efekt s istou dávkou opatrnosti pripísať výstavbe diaľnice.

Čo je a čo nie je diaľnica?
Najprv si však musíme povedať, čo je a čo nie je diaľnica. Testoval som predpoklady „novej ekonomickej geografie“ o vzťahu rozvoja dopravnej infraštruktúry na strane jednej a sociálnym a ekonomickým rozvojom slovenských okresov na strane druhej. Výstavba diaľnic v Slovenskej republike začala už v 70-tych rokoch minulého storočia. Mnohé etapy však mali podobu výstavby izolovaných úsekov, napríklad obchvatov miest a obcí. V hodnotení efektov diaľnic na sociálno-ekonomický rozvoj regiónov sa prijíma úzus, že diaľnica má pre región význam najmä vtedy, ak ho pripája na kľúčové medzinárodné dopravné koridory. Takúto úlohu plnia v Európe tzv. Trans-európske dopravné koridory (TEN-T).

Napojenie na TEN-T je veľmi významné pre Slovensko, lebo SR má malú a extrémne otvorenú ekonomiku, s 96% podielom exportu tovarov a služieb na HDP. Kľúčové odvetvia slovenskej ekonomiky ako automobilový priemysel, strojárenstvo, výroba kovov a výroba spotrebnej elektroniky sú dominované multinacionálnymi spoločnosťami (MNS). Tieto odvetvia sú závislé na hladko fungujúcich dopravných sieťach pre dodávateľov a odberateľov MNS. Preto boli pri hodnotení efektov diaľnic vzaté úvahy len tie úseky nových diaľnic, ktoré prepojili určitý okres na európske koridory TEN-T. Izolované úseky nových diaľnic boli z analýzy vylúčené.

Hodnotené obdobie
Aby sme mohli efekty diaľnic hodnotiť na úrovni okresov, potrebujeme k tomu mať vhodné údaje a potrebujeme si zvoliť aj vhodné obdobie. Ktoré údaje máme k dispozícii za slovenské okresy? V SR bola v roku 1996 vytvorená nová regionálna štruktúra založená na 79 okresoch. Štatistický úrad SR poskytuje za roky 1997-2016 nasledovné údaje na úrovni okresov: (1) počet podnikov; (2) počet zahraničných podnikov; (3) počet dokončených bytov; (4) saldo vnútorného sťahovania obyvateľstva; (5) miery nezamestnanosti a (6) priemerné mzdy. Údaje pre faktory (1) až (4) boli prepočítané na 1000 obyvateľov, aby sa zachovala porovnateľnosť medzi rôzne veľkými okresmi. Údaje o priemerných mzdách boli prepočítané na stále ceny roka 1996, aby nám porovnanie neskreslila inflácia. Iste by nás zaujímali aj také veci ako sú investície alebo zisky v podnikoch. Takéto údaje však na úrovni okresov nemáme.

Výstavba diaľnice sa na rozvoji regiónu málokedy prejaví okamžite. Analýzy z krajín OECD napríklad naznačujú, že priemerné mzdy v regiónoch s novou diaľnicou sú vyššie ako mzdy v regiónoch bez diaľnice až po 10-13 rokoch. Pre určenie veľkosti efektov výstavby diaľnic na sociálny a ekonomický rozvoj regiónu sa porovnáva úroveň rozvoja v období pred výstavbou a po výstavbe.

Voľba období „pred“ a „po“ je limitovaná jednak dostupnosťou údajov za slovenské okresy v rokoch 1997-2016 a jednak malým počtom okresov napojených na TEN-T v tomto období. Desať slovenských okresov bolo pripojených na koridory TEN-T už pred rokom 1996. Tieto okresy nemôžeme hodnotiť, lebo neexistujú dáta o ich sociálnom a ekonomickom rozvoji pred rokom 1996. Za obdobie „pred výstavbou diaľnic“ boli stanovené roky 1997-1999, keď boli na TEN-T pripojené štyri okresy a za obdobie „po výstavbe diaľnic“ roky 2000-2016, keď bolo pripojených desať okresov.

Aby sa zabezpečila porovnateľnosť vzoriek v období „pred“ a „po“, z celkového počtu 79 okresov bolo teda vylúčených 10 okresov pripojených pred rokom 1996 a 4 okresy pripojené v období rokov 1997-1999. Zo zostávajúcich 65 okresov bolo po roku 2000 napojených 10 okresov na TEN-T a 55 nenapojených na TEN-T. Desať okresov s novými diaľnicami v rokoch 2000-2016 boli: Banská Bystrica, Bytča, Galanta, Nitra, Považská Bystrica, Zlaté Moravce, Zvolen, Žarnovica, Žiar nad Hronom, Žilina. No na sieť TEN-T boli do roku 2016 napojené len okresy na trase Bratislava - Žilina a Bratislava – Nitra - Banská Bystrica.

Čo priniesli diaľnice desiatim slovenským okresom?
V rokoch 1997-99 pripadlo na 1000 obyvateľov v okresoch bez pripojenia na TEN-T 0,68 podniku (s.r.o,. a.s.), kým v okresoch, ktoré sa neskôr na TEN-T pripojili to bolo 0,96 podniku. Po roku 2000 sa tento rozdiel mierne zvýšil. V nepripojených okresoch to bolo 1,50 podniku, kým v pripojených 1,92. Zvýšenie rozdielu však bolo príliš malé na to, aby bolo štatisticky významné.

Pozrime sa teraz na priemerné mzdy. V rokoch 1997-99 činili mzdy v dvoch vzorkách okresov 245 verzus 263 eur. Rozdiel nebol štatisticky významný. No po roku 2000 vzrástla priemerná mzda v pripojených okresoch na 315 eur, kým v nepripojených len na 275 eur. Rozdiel nám narástol z 18 na 40 eur. A to už je dosť. Bohužiaľ rozdiely vo výške reálnych miezd boli jediným štatisticky významným efektom diaľnic v spárovaných vzorkách pripojených a nepripojených okresov.

Čo sa týka podnikov v zahraničnom vlastníctve, ich počty paradoxne narástli rýchlejšie v okresoch nenapojených na TEN-T ako v okresoch napojených na TEN-T. Tento fakt však odráža určité špecifické črty trans-hraničného obchodu a daňovej optimalizácie v južných okresoch SR.

V okresoch napojených na TEN-T po roku 2000 došlo k výraznému nárastu vnútorného sťahovania. Migračná bilancia sa v nich zmenila z negatívnej na pozitívnu. A postavilo sa tam po pripojení na diaľnicu aj viac bytov. V týchto okresoch takisto došlo ku značnému poklesu nezamestnanosti. Skúmaná vzorka 10 okresov však bola príliš malá na to, aby boli oba efekty štatisticky významné. Inak povedané, vidíme určitý pozitívny trend, ale dôkazy nie sú dostatočne presvedčivé.

Máme sa kvôli diaľniciam zadĺžiť?
Z hľadiska kvality života má diaľnica význam všade tam, kde zníži hluk, špinu, dopravné zápchy a skráti cestovanie. Z ekonomického hľadiska má však diaľnica na Slovensku význam len vtedy, ak prepojí veľké mestské aglomerácie s európskou sieťou koridorov TEN-T. Ako perspektívne sa ukazuje prepojenie Košíc so sieťou TEN-T. Prepojenie „vidieckych okresov“ na severe, juhu a východe Slovenska môže mierne zvýšiť rast reálnych miezd. Ale prínosy z tohto rastu v podobe rastu daní a odvodov nikdy nezaplatia náklady na výstavbu diaľnic v týchto okresoch.

Vysoká nezamestnanosť a nízke príjmy bohužiaľ nie sú dostatočným dôvodom na to, aby sme do každého chudobného okresu postavili diaľnicu. Slovensku sa neoplatí zadĺžiť kvôli Rožňave, Bardejovu či Námestovu. A nebolo by to ani správne. Nie v každom okrese nám zostala taká zásoba mladej a vzdelanej pracovnej sily, aby sa investícia ešte vyplatila. Smutným svedectvom sú poloprázdne diaľnice a opustené letiská v Grécku a Španielsku. Nepochybne ich stavali s dobrým úmyslom, no výsledok nie vždy naplnil očakávania.

Máme si teda požičať na niečo iné? Musíme si najprv položiť otázku: z čoho chceme v budúcnosti žiť? Do čoho by sme mali investovať, aby sme urobili náš život udržateľným? Môžeme podporovať úplne všetko? Je lepšie stavať diaľnicu do chudobného okresu na východe alebo podporiť klastre technologických služieb na západe? Potrebujeme diskusiu o udržateľnosti Slovenska v budúcnosti. Čo má zabezpečiť štát a čo má zabezpečiť súkromný sektor.

Ing. Vladimír Baláž, PhD., DrSC, Táto e-mailová adresa je chránená pred spamovacími robotmi. Na jej zobrazenie potrebujete mať nainštalovaný JavaScript.

Prečítané 762 krát

Súvisiace položky (podľa značky)